文丨西部君
日前，民航局发布的《2025年全国民用运输机场生产统计公报》显示，截至2025年底，我国境内颁证运输机场共270个（不含港澳台地区）。
其中，随着广东揭阳潮汕机场旅客吞吐量突破千万人次，年旅客吞吐量1000万人次以上的运输机场增至41个。
这意味着，全国航空流量超“千万”的城市，又增加了一个。
与此同时，航空吞吐量“十强”城市排名也经历新一轮洗牌。
在航空枢纽地位的竞争中，哪些城市在上升？哪些城市需要加快脚步？
01
41座旅客吞吐量超过“千万”的机场，内部分化其实比较明显。
位居金字塔顶端的为上海浦东和广州白云机场，是目前仅有的两座吞吐量超过8000万人次的机场。
当然，这不会是天花板。根据相关规划，扩容后，两座机场的设计容量远期目标达到1.2亿-1.4亿人次。
此外，北京大兴、成都天府机场的远期规划也均超过1亿人次。
值得一提的是，北京首都机场曾在2018、2019年连续两年旅客吞吐量破亿。
紧随浦东与白云之后，年吞吐量超过5000万人次的机场还有：
首都机场、深圳宝安、成都天府、北京大兴、杭州萧山、上海虹桥、重庆江北。
其中，北京大兴、杭州萧山、上海虹桥、重庆江北属于首次突破5000万大关。
至此，“5000万级”机场已达9座。
此外，排名第十的昆明长水机场距“5000万”门槛仅一步之遥，西安咸阳亦十分接近。这意味着，未来几年，“5000万俱乐部”成员或扩至11席。
而自西安咸阳开始，差距拉大。排名其后的成都双流机场2025年吞吐量仅3300万人次——此前双流机场曾一度突破5000万，长期位列全国第四，后因天府机场分流才出现变化。
此外，还有南京禄口、武汉天河、长沙黄花三座机场吞吐量在3000万级梯队。
“千万机场俱乐部”中，吞吐量超过2000万的机场，共有25座。其余16座则分布在1000万至2000万之间。
2025年，揭阳潮汕机场以18%的增速成为2025年航空“千万俱乐部”的新晋成员。
揭阳之后，银川河东、泉州晋江、丽江三义、烟台蓬莱，这四大机场吞吐量也在800万以上，是“千万俱乐部”的后备军。
02
从城市层面看，随着“双机场”城市增多，航空吞吐量排名出现明显变化。
航空旅客吞吐量排名前十的城市依次为：
上海、北京、成都、广州、深圳、杭州、重庆、昆明、西安、南京。
从地域分布来看，除昆明、西安外，其余城市均集中于全国四大城市群。
值得注意的是，中部城市集体缺席航空吞吐量十强。
其中，武汉天河与长沙黄花作为吞吐量排名最靠前的中部机场，2025年均出现下滑，也是负增长机场中吞吐量最高的两座。
在41座千万级机场中，共有7座机场吞吐量同比负增长，其中3座位于中部——除武汉、长沙外，还有太原。
随着2025年武汉天河吞吐量被南京禄口反超，中部城市已整体无缘航空流量前十。
当然，这背后原因很复杂。其中，中部地区区位优势和高铁网密集，当是重要的客观原因。
而吞吐量前三的城市——上海、北京、成都，正是全国唯三拥有两座4E级以上机场的“双机场”城市。
其中，上海和北京旅客吞吐量分别突破1.3亿和1.2亿人次；成都则逼近9000万，有望成为全国第三个“亿级”航空城市。
广州以8358万人次位列第四，是目前单机场城市中的吞吐量冠军；深圳以6649万人次紧随其后。
另一个有意思的视角是，如果从省域的情况看，目前千万级机场最多的为广东，共有4座——广州白云机场、深圳宝安机场、珠海金湾机场和潮汕揭阳机场。
此外，浙江也有3座——杭州萧山机场、宁波栎社机场和温州龙湾机场。
03
除旅客吞吐量外，货邮吞吐量同样是衡量机场与城市航空能级的关键指标。
2025年，全国270座机场中，年货邮吞吐量超100万吨的仅有6座：
上海浦东、广州白云、深圳宝安、北京首都、鄂州花湖、郑州新郑。
其中，鄂州花湖作为目前全国唯一专业货运枢纽机场，是这6座机场中唯一位于三四线城市的机场，与郑州新郑同为首度迈入“百万级”行列。
当然，鄂州花湖机场，在一定程度上可视为武汉的“第二机场”，其货运量领先，与武汉的产业腹地密不可分。
上海浦东是唯一货邮吞吐量超400万吨的机场。广州白云、深圳宝安均在200万吨级。
此外，杭州萧山、成都双流、重庆江北货邮吞吐量均超50万吨。
从整体看，货邮吞吐量比旅客吞吐量更能体现一座城市的开放程度、产业能级及参与全球分工的深度。
因此，近年来不少城市将提升货邮吞吐量置于重要位置。
04
那么，综合旅客与货邮吞吐量，哪些城市航空综合实力最强？
从头部航空枢纽格局看，近年来的主要变化可概括为：
成都反超广州，跻身前三；重庆、深圳、杭州围绕“航空第五城”展开角逐；西安、昆明排名有所下滑；武汉、南京争夺十强席位。
总体而言，一座城市的机场流量，与其交通区位、经济活力、人口规模等因素深度相关。
比如，中部地区因高铁网络密集、区位居中，尚未形成真正的“超级机场”；东北地区则无一机场进入吞吐量前20，排名最高的沈阳桃仙机场也仅列第21位。
实际上，在航空枢纽建设上，国家层面已有清晰布局。
2024年8月，国家民航局与国家发改委联合发文，提出加快建设“3+7+N”国际航空枢纽功能体系。
位于顶层的“3”，即北京、上海、广州，分别承担国家“北大门”“东大门”“南大门”的功能，要强化“全方位门户复合型”国际航空枢纽使命。
紧随其后的“7”，则是需要提升“区位门户复合型”国际航空枢纽功能的城市：
成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨。
这些枢纽更具区域国际化特色。典型代表如乌鲁木齐和哈尔滨，它们的航空流量不算靠前，但都有着特定的区位因素。
“N”则涵盖15个城市，其中12个重点提升区域航空枢纽功能：
大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口。
此外，文件还特别指出：
高质量推进鄂州等专业性航空货运枢纽运营，加快郑州国际物流中心、合肥国际航空货运集散中心、天津国际航空物流中心建设。
其中，合肥被两次提及。
这一布局基本划定各城市航空发展的区间，但定位并非一成不变。
如部分城市的特殊区位优势，可能随内外部环境演变而调整。
年初召开的2026年全国民航工作会议透露，今年将出台十大国际航空枢纽实施方案，这或将为相关城市提升航空能级释放更明确信号。
与此同时，多座城市提出建设第二机场的规划，也为航空格局的洗牌增添了新变量。
如目前重庆、南京正推进第二机场建设，广州第二机场已获批，成都也已启动天府机场二期工程，相当于再建一座新机场。
可以预见，未来的航空流量竞争将更加激烈，洗牌仍在进行。
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